RISOLUZIONE CONSIGLIATA 1280x800 pixel
NEWS
17 Settembre 2011
Ciao a tutti! Aggiorno con le ultime prove fatte su carburazione e lamellare. Finalmente dopo un pò di prove con la carburazione dovrei essere riuscito a trovare la carburazione "ottima", pulendo l'erogazione e rendendo l'entrata in coppia meno difficoltosa; di seguito vi riporto una specie di "riassunto" del lavoro fatto sulla carburazione. Ho iniziato magrissimo, con un polverizzatore 264 spillo K23 alla terza tacca e getto max 182; restavo magro in erogazione pur essendo perfetto di massimo. Ho dunque optato per un polverizzatore 266 spillo K23 tutto magro e getto max 182; grasso di carburazione sono sceso al 175 di massimo per poi passare ad uno spillo più magro ovvero il K98. Osservando le curve sembra che sia stato fatto un passo indietro, tuttavia in sella si avverte un certo miglioramento sopratutto in alto inoltre quel buco/tartagliamento che si avvertiva prima della entrata in coppia si è livellato ma non è sparito come visibile nelle curve sotto riportate. Va precisato che la prova è stata fatta in 3a marcia e i giri massimi raggiunti sono 10600 circa; al contrario di quanto precedentemente affermato, 11500 giri sono raggiunti in 2a marcia.
Ho pensato poi di provare a modificare il pacco lamellare come da consiglio di Checco; ho dunque modificato il pacco originale rendendolo un "dual-stage" stile "Boyesen" mediante un ulteriore livello di lamelle. A livello teorico questa scelta dovrebbe aiutarmi a guadagnare qualcosina oltre i 9500 rpm momento in cui inizia il calo di potenza e possibilmente eliminare (grazie alla maggiore rigidezza equivalente del sistema di lamelle) i battimenti che si generano attorno ai 6500rpm (momento prima dell'entrata in coppia) e che a mio modo di interpretare, potrebbero essere la causa del buco di erogazione:
Ebbene, facendo una prova prima e dopo la modifica ho rilevato un bel miglioramento:
Come visibile dalle curve mantenendo l'anticipo accensione uguale per entrambe le prove, si misura un discreto miglioramento agli alti regimi e sopratutto l'eliminazione del buco di coppia che rendeva l'erogazione piuttosto fastidiosa. Preciso che il senso puro delle prove al dyno che ho fatto, è quello di quantificare il guadagno o perdita che ciascuna modifica ha portato. Le cifre relative alle curve potrebbero non essere precise ma nel range di + o - 1.5cv. Stando in sella però, posso confermarvi che i cavalli ci sono e a "sentimento" direi che non sono poi così distanti dai valori riportati sopra. Vi posto ormai anche i promessi video; il primo è riferito alla velocità massima e non vi nascondo che raggiungere 130 orari in vespa è un'esperienza che non rifarò mai più, ma volevo dimostrare che (a differenza di ciò affermato da alcuni) non sono affatto lungo di rapporti, dato che imballo la 4a. Il secondo video è invece una prova in DOLOMITI style, dunque prova in salita... dove il 2a-3a mi diverte molto:
Il lavoro su questo EMME è stato tanto, ma devo ammettere che mi ritengo soddisfatto di questo "piccolo" 125.
Ieri sera ho fatto un giretto con la vespetta spinto sopratutto dalla voglia di provare al 100% le sue potenzialità.
Ebbene di 3a ho registrato ben 11500rpm, metto 4a sono arrivato fino a 9500rpm e poi mi sono sinceramente fermato....controllando sullo
dato che ho trovato un registratore adatto.
21 Agosto 2011
Dopo un pò di tempo torno ad aggiornare il blog con le ultime NEWS!
Riesumiamo il mio ELLE09!
Dopo un lungo periodo di inattività (a fronte dei molti impegni scolastici e lavorativi) ho ripreso in mano lo sviluppo del mio ELLE09.
Innanzitutto vi aggiorno sullo stato dei fatti: la testa originale è stata abbassata di 3 decimi portando in questo modo
lo squish a 0.9 mm. Al fine di guadagnare schiena con l'anticipo fisso piaggio, ho fissato l'anticipo di accensione a 20° (verificati con strobo)
e il risultato è stato il seguente:
Ho immediatamente smontato tutto:
Eseguendo le dovute misure, ho appurato l'esistenza di un angolo di squish NEGATIVO tra cielo pistone e testa; ho dunque imputato la causa
della detonazione a questo fattore (unito forse ad un anticipo accensione alto per i regimi oltre i 8000 rpm). Dunque ho pensato immediatamente
al paccetto di intervento per riportare il mio elle in funzione. Per prima cosa ho ricalcolato la testa fissando un RC a 13.5 con banda di squish
al 50% dell'area totale e un angolo di squish positivo di 2 gradi. Lo squish è stato fissato a 1mm.
Al fine di ottenere lo squish desiderato ho realizzato una basetta di spessore 0.80 mm che ha portato lo squish al valore di 1.2mm come da progetto testa:
Preso dallo sconforto ho chiamato l'amico Alessandro Negres che mi ha immediatamente dato un'iniezione di entusiasmo;
ho dunque pensato di fare un piccolo intevento ai condotti booster del mio elle:
I pneumatici sono stati sostituiti con dei Pirelli SL26 di misura 90 90 10 i quali producono una riduzione del rapporto di trasmissione
finale che con le precedenti gomme 3.50 10 risultava esageratamente lungo.
L'accensione piaggio è stata pensionata grazie ad una PVL ad anticipo variabile che tramite l'ausilio di Daniel è stata adattata
per vespa ed ha realizzato su mie specifiche un piattello di appesantimento per portare la massa della parte rotante a 1200gr.
L'alettatura scelta è una parmakit che è stata tornita nel suo spessore alette al fine di assorbire un minore quantitativo di potenza.
L'anticipo accensione è stato fissato a 22° a 1000 rpm (2.32 mm dal PMS) al fine di ottenere 17 gradi a 10000 rpm
(come visibile dalla curva di ritardo fornita dalla PVL):
Una "vecchietta" a Roma!
E' con grande piacere che vi mostro dove il carissimo amico Andrea, è giunto in sella alla sua vecchietta; incurante
dei suoi 50 anni di onorato servizio, Rita (questo il nome della vespa) ha partecipato al "Coast to coast"
che ha visto la traversata da Rimini a Roma per un totale di 1500km in 3 giorni. Il motore è ovviamente by Sirnickmeccanica.
102 Polini
Configurazione standard per questo "centino", quindi albero mazzucchelli cono piccolo, accensione PKS, frizione
4 dischi con infradischi rivisti, piani rivisti, disco bombato surflex. Primaria 24/72 con pignone da 25 DRT
(lo scopo di questa scelta è evitare la riapertura del blocco nel caso si volesse passare ad una espansione)
e cambio originale PK/et3 con crocera DRT. Travasi ovviamente raccordati e fasatura di aspirazione intermedia di 125° PPMS
e 65° DPMS con lo scopo di avere una fasatura "ottima" per la proma ma anche per un eventuale futura espansione.
177 Polini per vespa GL
La tormentata storia di questa vespa mi spinge (date le condizioni del motore) a revisionarlo completamente
nonostante questa operazione sia appena stata fatta, o per lo meno così è dichiarato. Dopo appena 400km cambio il manubrio che
presenta una vistosa crepa che lo attraversa da parte a parte mettendo a repentaglio la sicurezza di chi guida il mezzo; vengono
cambiati i cuscinetti dell'asse anteriore e le ganasce le quali sono state riviste per migliorare la capacità frenante.
Il motore è un disastro, mi trovo costretto a riaprirlo revisionando il parastrappi e tutto iul gruppo frizione cercando
di eliminare il fastidioso rumore metallico che si avverte in scalata probabilmente imputabile alla bronzina pignone.
Al posto dello scadente 150 FA italia decido di montare un evergreen, un 177 polini di scatola con 24 SI, padella, rapporti originali
e sopratutto (chiave di tutto) una degna fasatura di aspirazione che mi aspetto darà finalmente le prestazioni attese da questo mezzo.
A fronte delle pesanti saldature eseguite su tutto il piano cilindro dal restauratore mi vedo costretto a far spianare al CNC il piano
cilindro che è fuori di ben 1mm; recupero questa quota mediante una basetta calibrata.
Ovviamente sostituisco il manubrio con uno "sano" e riverniciato.
PARMAKIT TOURING
Il primo che voglio descrivere è un Paramakit aspirato al carter con testa puffo, aspirazione lamellare con 24 PHBL e Proma.
La rapportatura è una 27/69 con cambio originale piaggio e crocera DRT; la frizione sembra di burro ed è una classica 4 dischi
rivista nelle quote, negli infradischi e nei piani. L'albero motore è un Piaggio per etsi in corsa 53 saldato nello spinotto, equilibrato
e lavorato nella spalla aspirazione al fine di adeguarlo all'aspirazione lamellare. L'accensione è una semplice piaggio et3 con volano
vespa V da 1.6 kg.
§
